日本の経済のかじ取りは

関東学院大学
本間　英夫

本稿を仕上げる１２月下旬、政府が「デフレ」による経済への悪影響への危機感を強める一方、日本銀行は景気の現状認識を上方修正するなど、政府と日銀の間のデフレに関しての違いが出ていた。日銀総裁は、物価下落について「かなり長く残る可能性が大きい」と、デフレという直接的な表現を避けたが経済、物価の認識に政府との見解と、差異があると感じていないとコメントしていた。
日銀は現時点では、物価下落と景気悪化が連鎖する「デフレスパイラル」に陥る可能性は低いと見ており、物価安定の下で自律的な回復軌道に向かうとの見方を崩していない。１２月末にコマーシャルペーパー（ＣＰ）や社債の買い切りなど異例の措置を打ち切ることを決めた日銀にとって、政府が求める追加的な金融緩和策に踏み切ることは、金融政策の誤りを認めることにもつながりかねず抵抗感が強かった。しかし日銀はその後金融緩和策として１０兆円規模の新たな資金供給策を追加することを決定し、日本経済がデフレから脱却し、物価安定の下で持続的な成長経路に復帰するため、政府と歩調を合わせて金融面から支援姿勢を強めることを明確にした。この様な状況下で世界各国の株価上昇が目立つ中で、日本株の国内総生産では景気の回復傾向が確認されているが、政策のかじ取りに不安があり、株価が二番底の懸念も高まっている。
　日本株が上昇できない要因の１つに、円高があり、多くの企業では下期為替レートを１ドル＝９０円前後で米国が長期的な金融緩和政策の継続を表明しており、今後も円高圧力が続く状況で、改善しつつある企業業績に影響を与えている。
　また、最近の株安に拍車を掛けているのが、金融機関や企業の間で相次いでいる大規模増資計画であり、増資は企業の財務体質強化につながるが、一方で一株当たりの価値が低下するため投資家は株式購入に前向きになりにくく株価の低迷につながっている。
　また、「成長戦略が描かれない政策」への不信感も、株価下落要因である。さらには行政刷新会議での「事業仕分け」では予算削減ばかりが強調され、内需拡大への道筋は見えてこなかった。前述のように政府はデフレを公式に宣言したが、本来なら同時に有効な対応策を示すべき

だと、市場関係者は不満を募らせていた。　

成功産業と失敗産業

我々の業界を取り上げてみると、概ね昨年の好調時に比べると７０％くらいだとする企業が圧倒的に多い。中にはまだまだ５０％を回復していない企業や、逆に部門別では１００％を超えたが全体としてみると７０から８０％に回復したとする企業もある。これまで成功産業と言われてきたエレクトロニクス、レジャー、機械、素材、光学・精密機械、輸送用機器などは政府による大規模な補助金制度はなく、競争への政府からの介入もほとんど無かった。

一方、失敗産業である民間航空機、化学、サービス、消費財、加工食品ではこれまで政府の介入が顕著に見られた。

例えば、民間航空機産業は最たるものでＪＡＬのように肥大化してしまうと、民営化し、国がサポートしても、全く利益が出ない企業になっている。ＪＡＬの場合は、旧国鉄と同じでサービス向上から、不採算部門であることが初めからわかっていても、地方新規路線を開き、それを維持せねばならなかったこと、その他のいろんな因子から採算ベースだけでは解決できない難問が山積している。

また、化学産業では価格規制が行われてきた、証券業界では、免許制度の為に自由な競争は阻害され、ソフトウェア業界には補助金がつぎ込まれてきた。これらの政府介入の産業は失敗の大きな要因に成っている事は、データが示している。

民主党政権になってまだ日は浅いが「コンクリートから人へと」とは、すなわちハードからソフトへの転換だと言える。はたしてものづくり大国日本がそのように一足飛びに転換できるだろうか。日本の産業の担い手である中小企業が、元気が出せるようになるには、結局は新しい産業やシステムの変換時がチャンスで、中小企業のほうがフットワークよく対応できるはずで、今こそ大きなビジネスチャンスととらえる企業はどれくらいの数であろうか。

勝ち組企業は、まずスピードがある。これから何をすべきかをしっかりと捉えている。だから明確な目標達成に向けてスピードある事業展開とマネージメントによって、他社との差がついていく。また技術的に優れていれば提案力が出てくる。よく企業を廻って尋ねるのだが、御社にはどれくらいの頻度で試作の依頼やこんなことはできませんかとの提案が来るか聞くことにしている。

勝ち組企業すなわち技術力のある企業では、顧客からの要求に迅速に答え、顧客との信頼関係が維持できるようになる。さらには、企業間の競争には価格競争と技術競争があるが、現在は価格競争に走り、いかに物を安く作るかのみに企業が注力し、独自の技術開発には大きな遅れを生じている企業が多く見受けられる。いわゆる勝ち組の企業は、迅速かつ顧客満足度の高いサービス、技術力の向上を常に念頭に置いている。したがってコスト面でも強みが発揮できる。今まさに２１世紀型ビジネスチャンスであり、これまでの装置産業型産業から技術開発型、提案型産業に転換していくことを意識せねばならない。

２１世紀型の産業構造

２０世紀、大企業はどの業種においてもトップに立ってきたが、もとをただせば、いずれの企業も初めは小さい集団からスタートして、大企業になってきているのであり、歴史は繰り返す。まさに今が２１世紀型の企業に向けてチャンスが到来してきている。中小企業が成功するためには、様々な業種の分野での技術ノウハウを持ち、提案力があり、その業界のリーダーとして確固たる地位を確保できるようになることである。もともと新規な領域は中小企業が参入しテンポよく技術が提案され実質化されていく。成熟産業になると、マーケットは大きくなるが、技術的な革新は少ない。

日本の経済成長を支えてきたのは、技術力での中小企業の役割が大きい。これまでも、これからも中小企業は大手企業と協力して新製品を創成し、大企業ではなかなか着手できないような、創造性の高い新規な機能性を高めた製品を作っていける。今年の４月から５月ころからだったか中小企業の技術高度化の補助金申請が行われたが、当初予測されていた申請件数を大幅に上回ったようである。

助成金をベースにその企業が技術的に強くなることを期待したいが、まず技術者の確保が優先されるべきである。いくら補助金を獲得しても、内部留保があっても、結局は技術を向上させるには人がいないと、埒が明かない。ところが、現在のような景気が大幅に落ち込んでいる中で先行投資をする勇気のある企業は少ない。

したがって国の助成金に期待しがちだが、実はそれよりも自助努力で確固たる技術力をつけるほうがいい。それには大学の知を活用することも大切である。その意味ではよく言われる「如何に死の谷を越えるか」。多くの工学系の大学では基礎から応用とアピールしているが、少し宣伝になるが我々の大学はすでに５０年以上前から大学内に工場を持ち、さらに大学内で事業部を立ち上げ、昭和３０年後半で十億円以上の売り上げを上げていた。残念ながら学園紛争で分離せざるを得なくなって、現在大学が筆頭株主になって関東化成が設立された。さらに今から８年前にその中に大学の表面工学研究所を立ち上げ、死の谷を越えるべく基礎、応用、実用化ができる体制を構築した。これからは、益々研究所の中立性を維持しながら、表面処理の産業界を中心に貢献していきたい。

日本の半導体産業の歴史的経緯

大きな日本の基幹産業になっていた半導体産業は、世界的に優位性を保とうと、国が多くのプロジェクトやコンソーシアムを立ち上げてきたが、結局は日本からこれらの産業が消えていくような運命にある。これはいったいなぜなのだろうか。

アメリカはソフトウェアを支配し、ハードウェアに関してはまずは日本で１９７０年代初めから半導体をはじめプリント基板などのハードに主力した格好になる。

製造業はコストの低減や生産性の向上などに注力する必要があり、結局はハードのものづくりは中国、台湾、韓国などのアジア諸国に拠点がシフトし、実装技術の国際分業が進展してきた。日本は、これまで電機産業で優位性を保っていたが、最近ではどんどん海外シフトし、海外依存率も７０から８０％になってきている。

また、ＮＴＴを中心とする通信産業も、技術にこだわるのはいいのだが、あまりにも多機能で我々が日常でも使えきれないくらいの機能を持った携帯電話やデジタル機器が家電量販店に選択が不可能なくらい商品が氾濫している。

このように、日本は優れた技術を持ちながら、過剰品質で多機能すぎて、使いきれていない。さらには海外ではもっとシンプルな機能で安価な製品がどんどん売れており、結局は海外の企業に市場の多くをとられる結果となっている。現在我々の目に見える産業で世界的に優位を保っているのは自動車産業だけになったともいわれている。

今後の自動車産業

最近では車の快適性と安全性、エコカーが重要なテーマとなってきた。現在高級乗用車にはパソコンが５台相当分搭載されてわれていると言われており、随所にセンサーが付いて色々な制御が行われるようになってきた。これからはさらに車の快適性、安全性、環境を意識したバッテリーとガソリンのハイブリッドカーや、電気自動車が続々紹介されるであろう。

また、すべて電気で動くとなると車の部品点数は十分の一くらいになるといわれており、これまでの自動車産業の構造が大きく変化していく。現在の自動車では、運転手が自分の視覚、聴覚、経験に基づいて自動車を動かしているが、これが将来は自動車に搭載されたコンピュータ同士の通信を介して得られる情報が運転情報として使えることになる。

自動車間で各種センサーを取り付け、コンピュータを介して情報が交換できれば、いろんな情報がリアルタイムに分かるようになるし、安全性は大幅に上昇する。若者は車離れで我々の若い時のようにまず車を購入しようとのインセンティブはなくなっている。しかしながらＩＴを駆使して車の中が快適な居住空間になれば若者も移動手段として見直すだろう。特に都市部の若者が如何に車に魅力を感ずるか、車離れの抑制のアイデアは。これだけ社会が不安定になり平均的な若者のインカムが少なくなればそれも困難を伴うであろう。

一方、我々のような老年層はある程度蓄積があるから、追突防止、ブレーキとアクセルの踏み間違い時の安全対応、居眠り運転防止機能、衝突防止機能など、安全性と快適性に優れた自動車が大衆車にも装備されるようになれば、７０近くになって危険だからと運転を止める率は低下するし、移動手段として利便性が高い。業界としてはそのあたりも意識して技術開発がなされているであろう。

自動車は日本に７５００万台、世界に９．５億台存在すると言われている。電子材料と自動車の融合により、今後は大きな日本発の技術として伸ばしていけるだろうと期待されている。